Железные дороги играли и продолжают играть определяющую роль в организации перевозок, с середины XIX века положение любого населенного пункта в Европе, Северной Америке, а отчасти и на других континентах определялось наличием или отсутствием в нем железной дороги. От его состояния зависела вся жизнедеятельность страны, ее нормальное функционирование. Доступ к отдаленным и не очень районам был зачастую возможен только по железной дороге.

Первая железная дорога появилась в России в 1837 году, соединив С.-Петербург с Царским Селом. В 1842 г.в «Главном управлении путей сообщения и публичных зданий» был создан Департамент железных дорог, а в 1851 г.стальной путь соединил Москву и Петербург. Так было положено начало строительству железных дорог в России. Наиболее бурное строительство развернулось с 1865 года, когда во главе только что созданного Министерства путей сообщения встал П.П.Мельников. Именно под его руководством железнодорожная сеть России увеличилась во много раз, новые пути были проложены  не только в Европейской части, но и на Урале, в Сибири, Средней Азии. Его дело продолжил С.Ю.Витте, который начал свою карьеру как обычный служащий на железной дороге на юге России. Масштабы увеличения протяженности дорог в период его министерства поражают до сих пор.

Строительство Великого Сибирского пути (историческое название Транссибирской магистрали).

Фактически в России к началу Первой мировой войны сложилась полноценная сеть железных дорог, которая используется и ныне. Тем не менее плотность железных дорог по-прежнему значительно уступала европейским показателям, но это было объяснимо несравнимыми размерами среднего европейского государства и Российской империи и более поздним началом форсированного строительства стальных путей. По протяженности железнодорожных путей Россия на 1917 г. была на втором месте в мире после США (разрыв в 6 раз), но плотность составляла всего 3,32 км/1000 кв.км. Для сравнения – длина германских железных дорог – 71,7, плотность – 133,5; в случае Франции, соответственно – 53,8 и 100, 1.

Железные дороги сыграли важнейшую роль в событиях первой половины ХХ века, например, сражения во время Гражданской войны были во многом привязаны к железнодорожным путям, тот или иной режим очень часто существовал «на полет снаряда» от путей, вдалеке от магистралей ситуация менялась кардинально.

Ситуация в путевом хозяйстве после Февраля неразрывно связана с периодом, предшествующим революции, так как она была его логическим продолжением. В 1914 году многие железные дороги были либо переподчинены Ставке Верховного главнокомандующего. Логично, что военное командование теперь управляло дорогами, прилегающими к западной, юго-западной и южной границам империи – по расположению фронтов. Кризис железнодорожных перевозок наступил вскоре после начала Первой мировой войны. Это было связано с первостепенной переброской составов с солдатами, вооружением и техникой на фронт. Недостаточно четкая организация перевозок приводила к тяжелым последствиям. Перебои в работе железной дороги неизбежно вызывали дефицит продовольствия и других товаров. О глубоких проблемах в этой сфере свидетельствует, к примеру, факт остановки движения в начале 1916 г. между Москвой и Петроградом на несколько недель, что стало причиной резкого ухудшения снабжения столицы. Подробнее по этой теме можно почитать в статье «Продовольственный дефицит».

Разгрузка поезда. Из журнала «Огонёк».

В плане профессиональной борьбы и революционного настроя стоит сказать о достаточно спокойной обстановке на железной дороге в 1914-начале 1917 гг., когда забастовки были довольно редким явлением. Это можно объяснить сразу несколькими факторами: транспортные работники в этой сфере не подлежали мобилизации на фронт, ситуация с заработной платой по крайней мере первые 2 годы войны была сносной. К тому же большим авторитетом на железной дороге пользовались меньшевики, их влияние не могло сравниться ни с одной другой политической силой, а меньшевики и эсеры твердо стояли на оборонческих позициях, за приложение всех усилий для победы в войне. Однако начиная с 1916 года положение стало резко ухудшаться, соответственно, усилились протестные настроения в среде железнодорожников.

Влияние меньшевиков и образованного Совета рабочих и солдатских депутатов на железнодорожников наглядно видно в ситуации с неудавшейся попыткой Николай II добраться в конце февраля до Петрограда, а затем – с задержкой отъезда М.Родзянко царю в Псков.  По воспоминаниям меньшевика Н.Суханова, работники железной дороги отказывались снарядить думской делегации поезд и пропустить его без решения Исполнительного комитета. Только вмешательство А.Ф.Керенского позволило направить делегацию по ее назначению.

Работники-путейцы в массе своей стояли на революционных позициях, при чем при формировании двоевластия большинство поддержало именно Совет рабочих и солдатских депутатов. Выступая на конференции железнодорожников 8 апреля, министр путей сообщения кадет Н.В.Некрасов, упоминая эти события,  подчеркнул, что это железнодорожники заставили Николая II метаться по железным дорогам, «как загнанного зверя», что по железнодорожным проводам страны разошлась «радостная весть о свержении старого режима».

Езда на крышах вагонов в 1917 году была обыденностью.

2 марта 1917 г. Московский Совет рабочих депутатов обратился к железнодорожникам с воззванием быть бдительными, задерживать войска, которые Временное правительство постарается двинуть на Петроград и Москву. Этот факт иллюстрирует интересную ситуацию — левая организация имела основания рассчитывать на путейцев, а сами работники железной дороги не только воодушевленно восприняли революцию, но и с недоверием относились к «правительству буржуазии». Были созданы близкие к Советам рабочих депутатов железнодорожные узловые и станционные комитеты, отряды по охране дорог, станций и узлов. Однако Министерство путей сообщения, как и другие ведомства, оставалось под контролем Временного правительства. Таким образом, железнодорожники не только с воодушевлением приняли революцию, но и были под влиянием левых партий из Петросовета.

Несмотря на напряженные отношения между с железнодорожниками, Временное правительство понимало важнейшую роль, которую они играли в жизни страны, и готово было пойти на компромисс.  Так, на упомянутой конференции железнодорожников министр путей сообщения объявил о передаче многих полномочий рядовым железнодорожникам и их комитетам, в частности, вопрос продовольственного снабжения. Такое демократическое решение было встречено одобрительно, с другой стороны, события последующих месяцев показали, что подобные свободы не всегда содействовали подъему хозяйства, а часто — даже углублению кризиса и нарастанию неразберихи и хаоса на стальных магистралях.

27 мая Н.В.Некрасов издал циркуляр № 6321, который стал важной вехой во взаимоотношениях Временного правительства и работников железной дороги. В нем, в частности, говорилось: «система управления железными дорогами, основанная на административных репрессиях, угнетении личности железнодорожных тружеников и устранении их инициативы в порученном им деле, должна отпасть». Ввиду предстоящего съезда железнодорожников в июле 1917 г., министр путей сообщения утверждал в циркуляре то, что его министерство и все подконтрольные ему учреждения «должны и будут строго согласовывать свою работу со взглядами и пожеланиями объединенных железнодорожных тружеников, чутко прислушиваясь ко всем заявлениям, идущим от Союза и через Союз».

Новой власти достались все старые проблемы, которые породили война и плохое управление при Николае II. Положение не только не улучшалось, а превращалось в критическое на фоне 3 лет войны и небывалой нагрузки на железнодорожную промышленность страны.

Вскоре после начала своей деятельности новое правительство выделило значительные средства на ремонт и строительство новых дорог. Было введено в эксплуатацию 2488 верст железных дорог, в частности, такие важные участки, как Кандалакша-Мурманск, Псков-Полоцк, Мга-Рыбинск, Буй-Данилов. Постройка этих объектов значительно разгружала существовавшие магистрали и ускоряла работу путейского хозяйства, что было невероятно важно в условиях войны и разрухи.

Карикатура из журнала «Огонёк»

Однако денег на полноценный ремонт все равно не хватало. Весна, наступившая после очень снежной зимы, ознаменовалась большими затоплениями и выходом рек из берегов, что привело к разрушению множества мостовых конструкций. Некоторые важные магистрали были парализованы, пострадали даже такие крупные станции, как Рязань. Не хватало металла, приходилось производить ремонт за счет снятия покрытия со старых вагонов, также было очень тяжелое положение с поставками угля.

С конца апреля 1917 г. разруха на транспорте нарастала быстрыми темпами. Министерство путей сообщения систематически докладывало правительству о катастрофическом положении железных дорог. Резко упала погрузка вагонов. Если в ноябре 1916 г. в обращении находилось 539 994 вагона, то на это же время в 1917 г. — только 256 617. В крайне тяжёлом состоянии оказался паровозный парк; практически каждый третий паровоз был негоден к эксплуатации. Заводы же России удовлетворяли всего лишь около 35 % потребности в новых локомотивах.      К 12 мая 1917 г.количество «больных» паровозов увеличилось с 3382 до 4779. Последний показатель был на 1400 больше, чем в мае 1916 г.

Безусловным негативным фактором стало падение производительности труда среди рабочих и служащих, ухудшение их материального положения, что вызывало их мощный отток на подработки и постоянные прогулы. О масштабах кризиса свидетельствуют цифры: в 1917 г.Министерство путей сообщения сделало на Брянском заводе заказ на 164 паровоза, в действительности было построено 38, на Путиловском эти показатели были соответственно – 64 и 11. И так на крупнейших предприятиях страны.

Большие надежды возлагались на поставки паровозов и вагонов из союзных США. Перевозка была возможна только водным путем через Тихий океан ввиду блокады других путей враждебными государствами или неспособностью других портов (Архангельск, Мурманск) принять и отправить большие партии грузов. Американские паровозы действительно прибыли на Дальний Восток, но собрано было только 22.

Если обратиться к состоянию товарного и пассажирского вагонного парка, то ситуация с первым была намного лучше. Из 570 066 вагонов к  концу 1917 г. в ремонте нуждалось всего 36 007, что составляло небольшой процент (6,7 %). В области пассажирских перевозок царил настоящий хаос – люди ездили огромными толпами в забитых вагонах, войти и выйти зачастую было просто невозможно, поэтому это часто делали через разбитые окна. В большинстве случаев  вопрос о билетах даже не стоял – проверить их было физически невозможно. Люди зачастую справляли нужду прямо из окна. Часть людей ехала на крыше, т.к.перегруженные поезда двигались крайне медленно. К примеру, от станции Рыбное под Рязанью 200 км.до Москвы поезд проезжал за 6 часов, что было намного дольше, чем в обычное время. Страшная давка при даже в столицах была спровоцирована во многом странным указом Н.В.Некрасова о посадке за 15 минут до отправления вместо посадки за час, как было до революции. Об этом факте уже 28 марта иронически писала петроградская «Маленькая газета», которая советовала министру съездить на вокзал и насладиться зрелищем неразберихи.

Карикатура на министра Некрасова

Не редкими были случаи захвата дезертирами поездов, машинисты были вынуждены подчиняться из страха вести состав в нужном для солдат направлении. Солдаты вообще вели себя крайне разнузданно, часто выталкивали обычных людей из вагонов. Так, начальник станции Самодуровка на Юго-Восточной железной дороге писал 12 июня директору Министерства путей сообщения:

«Поезд № 28, прибывший на скрещение поезд № 3, ехали 15 теплушек отпускных солдат, которые по остановке поезда окружили меня и под угрозой смерти требовали немедленно отправить далее, а поезд № 3, шедший уже ко мне, настаивали задержать. По прибытии поезда № 3 требовали отцепить паровоз от почтового и прицепить вторым к их поезду. На мое разъяснение, что нельзя оставить без паровоза почтовый поезд, угрожали расправиться со мной. Удалось убедить только тем, что идущий паровоз поезда № 3 пойдет задним ходом и еще хуже замедлит скорость…».

В записке, поданной начальнику Генерального штаба от одного из подчиненных говорилось от 30 июля говорилось:

«Положение на железных дорогах признается отчаянным и ухудшающимся с каждым днем. Распад дисциплины так же, как и в армии, растет. Производительность рабочей силы заметно упала. Одной из причин неуспешности ремонта паровозов следует признать отвлечение 50% котельщиков для занятия в комитетах, в которых в общей сложности занято на железных дорогах до 6000 чел.

Ремонт паровозов, нормально определявшийся в 15% от общего числа паровозов и державшийся в среднем за весь 1916 год и в течение января и марта 1917 г. около 18%, этот процент сразу с начала революции начал быстро возрастать и достиг в июле 1917 г. 24%.»

На Государственном совещании 12-15 августа проблема с перевозками стала одной из важнейших тем. Председатель съезда железнодорожников пожаловался на репрессии, обрушившиеся в конце июля-начале августа на железнодорожников, наступление на права дорожных комитетов и их преследования. В этих фактах нет ничего удивительного, т.к.ужесточение порядков в России после июльского кризиса и назначения Л.Г.Корнилова Верховным главнокомандующим началось повсеместно. Другие делегаты говорили о необходимости прекращения вмешательства профсоюзов и комитетов в путейские дела и снабжения железнодорожников на уровне действующей армии.

Важным событием в развитии железнодорожного транспорта в эпоху революций стало создание на первом Всероссийском  учредительном съезде железнодорожников Всероссийского исполнительного комитета железнодорожного профсоюза. Сокращенно он назывался Викжель.  В его состав входило 40 членов, в том числе 14 эсеров (из них 9 левых эсеров), 8 меньшевиков, 3 большевика и 3 энеса, 10 беспартийных. О планах по его созданию уже говорилось в начале статьи.

Нетрудно заметить, что направленность у этого нового органа была вполне лево-революционная, что не совсем совпадало с позицией Временнного правительства, которое в те месяцы начала все больше клониться в консервативную сторону.

Ситуация в среде железнодорожников в августе-сентябре революционного года вполне соответствовала общему положению дел в стране. Именно блокировка железных дорог не позволила корниловским частям продвинуться к Москве и Петрограду, министр путей сообщений Ливеровский санкционировал разбор путей в районе станций Дно и Новосокольники, которые являлись ключевыми при подъезде к Петрограду с юга. Впоследствии А.И.Деникин назвал министра в воспоминаниях «сволочью», ведь именно из-за этих действий затормозилось развитие событий в рамках корниловского мятежа. Решающее участие в этих событиях играл Викжель, который зарекомендовал себя в глазах действующей власти как «защитник демократии» и орган, осуществляющий успешное руководство хозяйством.

Платформа Николаевского вокзала в Петрограде

Через несколько недель, в условиях начавшейся забастовки на железных дорогах, руководство Викжеля было скорее склонно не поддержать ее, справедливо видя в ней очередное событие, ведущее к хаосу и анархии. Однако в этот период руководство Министерства путей сообщения фактически стало подотчетно Викжелю, его влияние было огромным. Параллельно шла активная большевизация на железных дорогах.

После захвата власти большевиками Викжель занял неоднозначную позицию, а потом выступил против излишних притязаний большевиков на однопартийную власть, призывая к формированию однородного социалистического правительства. Тем самым был создана серьезная кризисная ситуация для большевиков, которые тогда еще имели весьма шаткие позиции, особенно на фоне больших успехов эсеров на выборах в Учредительное собрание. Последние, как было уже сказано, во-многом, определяли политическую направленность Викжеля. Меньшевики также активно поддержали эту акцию.

После остановки 29 октября железнодорожного движения по всей России по указу Викжеля большевики и Комитет спасения родины и революции (эсеры и меньшевики) начали переговоры с центральным органом железнодорожников. Однако на чрезвычайном съезде большинство делегатов поддержало большевиков и выразило Викжелю недоверие.

Промежуточная и неустойчивая позиция этой организации не позволила отдельным группам эсеров использовать ее против большевиков в дни Учредительного собрания, а Советская власть, также не собиравшаяся терпеть оппозиционные настроения в важнейшей для государства сфере железнодорожных перевозок практически сразу после этих событий распустила Викжель и создала на его месте лояльный к новой власти орган.

История независимого участия железнодорожников в революционных событиях заканчивается в этот период, далее «кровеносная система страны» была полностью подчинена власти коммунистов. Оглядывая события, имевшие место в 1917 г., можно сказать, что многие из них были бы невозможны без решительного  участия в них железнодорожников. Работники путевого хозяйства приняли самое деятельное участие в политической жизни, активно защищали свои права. Другим вектором стала деградация и хаос, которые охватили все стальные магистрали, их подвижной состав. Справедливым будет утверждение о том, что судьба железной дороги оказалась тесно связанной со всеми без исключения драматическими событиями революционного года.

Что почитать:

Абдрахманов А.И., Целуйко А.В. Проблемы организации управления железнодорожным транспортом в период действия Временного правительства (март — октябрь 1917 года)

Суханов Н.Н. Записки о революции

Пушкарева И.М.  Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях.

Шупикова А.О.  К вопросу о повседневности железнодорожных служащих: медицинское обслуживание на Сибирской железной дороге (1890-е — 1917 гг.)

Соколов А.М. Памятные события трех революций на Юго-Восточной железной дороге: 1905-1917: воспоминания

Автор статьи:

Алексей Мишин